Sebagai Walikota Bogota periode 1998-2001, Enrique Penalosa sukses membawa perubahan pada layanan transportasi publik dengan memperkenalkan konsep jaringan bus jalur cepat (Bus Rapid Transportation/BRT).
Diresmikan pada 2002, sistem bernama Trans Millenio ini secara signifikan bisa menekan tingkat kemacetan lalu lintas sekaligus mampu menyediakan kebutuhan transportasi umum yang cepat di ibu kota Kolombia itu.
Trans Millenio yang diperkenalkan Penalosa itu kini mengilhami banyak pemerintah kota di manca negara, termasuk DKI Jakarta, yang pada 2004 lalu membangun layanan bus jalur cepat yang populer disebut dengan Busway.
Selama memerintah Bogota, Penalosa pun menerapkan sejumlah aturan yang radikal, diantaranya adalah menutup jalan-jalan protokol setiap hari Minggu selama beberapa jam bagi kendaraan bermotor pribadi. Tujuannya untuk memberi kesempatan bagi warga untuk berekreasi, berolahraga, dan bersepeda di jalan-jalan utama mengingat terbatasnya ruang terbuka untuk publik di Bogota.
Pensiun sebagai walikota, Penalosa kini bekerja sebagai konsultan di bidang visi pembangunan kota. Dia berkeliling ke manca negara untuk memperkenalkan konsep pembangunan kota yang manusiawi, yang memperhatikan warga dari semua lapisan.
Saat berkunjung ke Jakarta awal pekan ini, Penalosa diundang sebagai panelis dalam suatu diskusi yang membicarakan pembangunan transportasi kota.
Di sela-sela kegiatannya di Jakarta, mantan walikota kelahiran Washington DC itu menerima dua wartawan VIVAnews, Anda Nurlaila dan Pipiet Tri Noorastuti, untuk mengungkapkan kesan-kesannya mengenai pembangunan transportasi massal di Jakarta.
Berikut petikan wawancara Penalosa.
Mengapa transportasi publik penting bagi suatu kota?
Setiap warga negara berhak mendapat transportasi. Transportasi bagi semua warga negara adalah simbol demokrasi. Sebanyak 30.000 sepeda sama pentingnya dengan 30.000 mobil. Penting untuk menciptakan jalur untuk semua warga, pengguna sepeda, pejalan kaki dan pengguna mobil.
Bagaimana Anda melihat transportasi di Jakarta?
Di Jakarta orang merasa malu menggunakan sepeda karena dianggap hanya transportasi untuk orang miskin. Kalau ada jalur sepeda yang nyaman masyarakat punya pilihan akan transportasi. Sebanyak 35 persen pendapatan masyarakat habis untuk transportasi.
Transportasi publik seharusnya bisa berguna untuk kesejahteraan. Jalan harus memiliki ruang bagi para penggunanya, pejalan kaki, sepeda, bus dan mobil. Harus ada keinginan politik yang kuat dari pemerintah, bukan sekedar teknis.
Bagaimana menciptakannya?
Harus dari sistem. Orang harus dipaksa untuk melaksanakannya. Sekarang semua orang punya kendaraan dan mereka pergi ke ke tempat kerja, pusat perbelanjaan, pusat kota. Akhirnya padatnya kendaraan membuat keadaan tidak nyaman dan membuat kemacetan.
Di negara maju, orang berjalan dari rumah dan menuju kantor beberapa blok. Di negara maju tidak ada pusat belanja di tengah kota karena membuat kota menjadi tidak nyaman dan semua orang lebih enak menggunakan pejalan kaki. Tetapi di negara seperti Indonesia dan Kolombia dan negara-negara terbelakang, pusat kota menjadi tidak teratur dan perbelanjaan terletak di tengah-tengah.
Bagaimana pendapat Anda mengenai pembangunan transportasi publik di Jakarta, seperti busway (BRT) dan kereta bawah tanah (MRT)?
Pengembangan transportasi umum bisa dilakukan dengan banyak cara. Mengembangkan subway maupun busway sama-sama baik. Tetapi yang dipertimbangkan adalah investasi. DKI Jakarta merencanakan US$ 900 juta untuk membangun subway sepanjang 14 km. Sedangkan investasi untuk Busway US$ 5 juta, itu sudah termasuk konsultan, manajerial, kontrak, operator, base elekrotnik kartu dan legal konsultan. Dengan nilai yang sama, US$900 juta, maka bisa membangun 180 km jalur BRT.
Tapi BRT tampaknya tidak mengurangi kemacetan. Menurut Anda?
Kemacetan dan mobilitas adalah dua hal yang berbeda dan punya solusi berbeda pula. Setiap tahun ada 100.000 mobil baru di Jakarta, dan ada jalur baru yang dibangun. Tetapi tetap saja ada kemacetan. Sebab mobilitas orang yang semakin sering dan jarak tempuh yang semakin jauh.
Kemacetan bukan saja disebabkan dari jumlah kendaraan, tapi juga jumlah perjalanan yang bertambah. Kemacetan tidak akan berkurang karena penambahan jalan.
Selain itu soal keamanan dan kenyamanan. Di MRT London, banyak wanita yang tidak merasa aman berada di subway. Di bus, lebih aman karena bisa mengawasi sekeliling. Kereta memang lebih cepat tapi jarak antara stasiun jauh dan harus menempuh jarak lebih jauh.
Sementara busway, memang lebih lambat tetapi dengan satu tiket orang bisa bepergian ke tempat yang jauh dan ada interseksi busway yang memungkinkan orang berpindah rute.
Setelah lima tahun layanan busway di Jakarta atau TransJakarta masih dianggap belum berhasil. Apa sebabnya?
Menyelenggarakan transportasi publik TransJakarta harus dilakukan dengan keinginan untuk bertahan. Jakarta adalah kota di Asia yang pertama menggunakan BRT. Tetapi sekarang kota Guangzhou, China, memiliki sistem BRT yang bagus.
Saya pikir Jakarta mampu menjadi lebih baik. Solusinya TransJakarta harus dibenahi kembali.
Sudah mencoba TransJakarta? Bagaimana kesannya?
Saya mencoba Trans Jakarta dua kali. Saya lihat pintunya kurang lebar sehingga sulit bagi pengguna kursi roda, tidak mendukung bagi orang cacat.
Waktu menunggunya lebih lama. Di Bogota kami menggunakan bus yang lebih banyak mengangkut penumpang, sekali jalan bisa menggunakan tiga bus konvensional yang disambung. BRT juga terintergrasi dengan feeder bus kecil yang beroperasi di jalan ke stasiun tetapi tidak di disediakan jalur khusus.
Saran terhadap TransJakarta?
Harus lebih banyak perubahan detail. Saran saya, para ahli berkumpul untuk membahas mengenai kontrak, manajemen, operator untuk membenahi TransJakarta. Membenahi transportasi di Jakarta yang sarat dengan kemacetan memang tidak menyenangkan.
Tapi harus ada yang melakukannya. Ini seperti mengobati penyakit kanker. Prioritas Gubernur adalah menempatkan manager TransJakarta tepat di depan kantornya agar selalu bisa diawasi.
Soal kemacetan Jakarta, apakah ada saran untuk mengatasinya?
Jalan yang sangat sempit dan hanya dilalui bus membuat lalu lintas bertambah macet. Di New York, ada 10 jalur jalan tapi tetap macet.
Pemerintah harus menjadikan bus sebagai prioritas dalam transportasi publik. Sekarang, pengemudi Jakarta menganggap dirinya paling penting daripada pengguna jalan yang lain.
Contoh kecilnya, pengguna sepeda motor tidak boleh menggunakan jalan tol. Mengapa? karena mereka tidak punya kekuatan ekonomi dan politik. Tidak ada kesetaraan disini, padahal hak warga negara dijamin Undang-Undang.
Setelah Bogota Trans Millenio di Bogota apakah pengguna mobil berkurang?
Tidak. Di Bogota juga Trans Millenio hanya 20 persen dan sisanya transportasi konvensional. Tapi 40 persen pengguna BRT di Bogota adalah pemilik mobil. Jalur BRT 60 km mengangkut satu juta penumpang perhari.
Di kota-kota maju seperti London, Paris mereka menggunakan publik karena harus. Selain tidak ada tempat parkir, menggunakan angkutan umm jauh lebih cepat. Waktu tempuh dengan mobil selama 1 jam, sementara kalau menggunakan transportasi umum hanya 15 menit. Walaupun punya mobil orang-orang tetap menggunakan transportasi massal. Untuk meningkatkan mobilitas, solusinya menambah transportasi publik.
Solusi kemacetan apa saja?
Kemacetan solusinya hanya mengurangi penggunaan mobil. Di London, Paris, Hong Kong untuk masuk pusat dengan mobil harus membayar pajak US$ 20. Pemerintah juga membatasi ruana parkir di gedung-gedung. Parkir itu bukan kewajiban negara dan itu masalah pribadi. Negara wajib menyediakan pendidikan, kesehatan, transportasi termasuk jalur pejalan kaki.
Cara lain dengan menaikkan pajak bahan bakar. Seperti pada air`dan listrik, orang kaya membayar lebih mahal untuk subsidi penduduk miskin. Tapi di transportasi sama, tidak ada subsidi. Kalau ada subsidi hasilnya bisa digunakan untuk investasi transportasi massal yang lebih murah.
Apa bedanya MRT dan BRT?
Dari sisi investasi, MRT butuh lebih banyak daripada BRT. Investasi US$900 juta, hanya membangun MRT 14 km, dengan nilai sama bisa membangun 10 kali lebih banyak.
Biaya operasional MRT lebih mahal daripada BRT. Biaya operasional penumpang MRT US$1-3 per penumpang, BRT hanya 60-70 sen, bahkan kurang dari itu.
Apa kunci keberhasilan BRT di Bogota?
Keinginan kuat pemerintah untuk menjalankan. Tetap konsisten dan tetap bertahan. Di jakarta, secara legal pelaksanaannya lebih sulit karena ada tumpangtindih antara pemerintah pusat dan daerah mengenai pengelolaan jalan.
Padahal di UU, semua penumpang punya hak yang sama terhadap jalan. 60 persen warga Jakarta menggunakan sepeda motor bukan karena idiologi tetapi karena kebutuhan.
Apa kesulitan dalam BRT di Bogota?
BRT memang sangat sulit secara politik dan manajerial. Yang harus dilakukan adalah tetap melanjutkan dan bertahan. Kalau tidak Jakarta akan kemacetan akan memburuk dan akhirnya berhenti.
Selain itu, citra mempengaruhi transportasi. Di Manila, yang punya 3 kalur MRT kemacetannya lebih parah dari Jakarta. Pada 1940-an kereta api adalah idola. 1970-an bus yang lebih diminati karena dianggap lebih baik.
Apakah BRT mengurangi kendaraan pribadi?
Tranportasi publik tidak mengurangi jumlah penggunaan mobil. Di Bogota 20 persen pengguna BRT punya mobil. Kami punya kebijakan mobil di Bogota tidak boleh di jalankan tiap hari. Ada hari dimana mobil tidak boleh ke jalan beberapa hari dalam seminggu. Pengaturannya disesuaikan dengan nomor akhir di pelatnya.
Operasi manajemen bagaimana, apakah ditangani Pemerintah atau Swasta?
Pengelolaan BRT di Bogota sama dengan Jakarta. Operator dilaksanakan pihak swasta melalui kontrak dengan Pemerintah. Pembayarannya dihitung per kilometer. Semua bis milik swasta, infrastrukturnya milik pemerintah.
(Via • VIVAnews)
Jujur, saya tercengang membaca angka dalam artikel di pojok atas Kompas halaman 26 hari ini (30/03/09). Karena saya sendiri bersepeda hari minggu kemarin dari rumah (Ulujami) ke Sudirman-Thamrin, dan tidak melihat sepeda sebanyak yang disebutkan artikel.
