semangat Wiyoto

Saya terbiasa mengisi waktu selama naik taksi dengan mengajak supirnya ngobrol ngalor ngidul. Bila kira-kira pak supir, orang padang, saya gunakan bahasa padang saya seadanya untuk memulai pembicaraan. Bila ternyata batak, maka saya gunakan logat batak saya semampunya. Begitu seterusnya entah jawa, sunda, ambon, atau manapun pembicaraan akan saya mulai dengan mencoba berbahasa asli mereka. Dengan cara ini, saya melakukan ‘breaking the ice’. Mencairkan jarak antara saya dengan si supir.

Namanya Wiyoto, ayah dari satu orang putra, dan suami dari seorang istri. Sehari-hari Wiyoto bekerja sebagai supir taksi Blue Bird dengan penghasilan yang pas-pasan untuk menghidupi kedua anggota keluarga kecilnya. Wiyoto dan saya baru saling kenal ketika saya menumpang mobilnya.

Wiyoto lahir dan besar di Purworejo, merantau ke Jakarta sekitar tahun 1998. Sebuah langkah nekad (baca: penuh tekad)yang diambil pada masa yang sulit. Kerja pertamanya di ibukota sebagai buruh pembuat engsel mobil, begitu ia bercerita. Hanya bertahan setahun, lalu pabriknya bankrut dihajar krisis moneter. Sempat Ia luntang-lantung bekerja serabutan. Wiyoto cukup pintar memanfaatkan situasi, sambil bekerja serabutan Ia juga belajar mengemudikan mobil dengan sesekali menarik Angkot. Maka, bertambahlah keahliannya dengan tehnik mengemudi.

“Namanya juga usaha, Mas. Kalo ndak gitu, saya ndak maju-maju, Mas.”, Wiyoto mengomentari ceritanya sendiri. Saya senang sekali mendengar semangatnya. Dengan keahlian menyupirnya, Ia mencoba menekuni pekerjaan baru, menjadi supir angkot dengan trayek BSD-Ciputat. Sayang, nasib baik belum menyambanginya kala itu. “Walah, sepi banget, Mas! Sampe stress saya nyupir trayek itu …”, keluhnya.

Rahasia nasib memang ditangan Tuhan. Saat menumpang angkot, Ia bertemu seorang kru film dari MD Entertainment yang sedang mencari supir. Bergegas diambil posisi itu. Tugasnya mensupiri mobil pengangkut alat-alat film. Dari sana Ia mulai bisa melihat dunia dengan kacamata yang lebih besar, dengan cara pandang yang lebih luas.

Keahliannya mengendarai mobil semakin baik. Ia pun mulai hafal sudut-sudut kota Jakarta. Dilepasnya kerja menjadi supir kru film. Hijrah ke dunia supir taksi. Tiga tahun sudah kini Wiyoto menjadi supir taksi.

Bukan Wiyoto namanya kalau tidak senang berusaha. Dalam hatinya, Ia selalu meminta kepada Allah SWT agar diberikan tambahan ilmu dan pengetahuan, lebih luas dan lebih luas lagi. Saya mengangguk  kagum padanya. Cerita Wiyoto lalu bergulir pada keinginannya untuk belajar komputer. Ia pernah ditawari pekerjaan sebagai penjaga stok gudang di Hotel Mulia oleh seorang pelanggan taksinya, dengan syarat harus bisa menguasai Microsoft Office. Sayangnya, langkah Wiyoto kala itu terhambat oleh ketidakmampuannya.

“Saya cuma supir mas, entah gimana caranya saya belajar komputer. Sekarang dikit-dikit saya nabung, Mas. Mudah-mudahan nanti terbeli komputernya.”, saya terenyuh mendengar semangat dan do’anya. Lalu saya bertanya,berapa harga komputer second padanya. Temannya, ujar Wiyoto, menawari sebuah komputer dengan Intel Pentium 4 seharga 1,7 juta. “Insya Allah, istri bulan depan dapet arisan Mas, lumayan buat nambahin celengan dirumah.”, imbuhnya.

Mendengarnya, saya berfikir cepat. Pikiran saya melayang mengingat sebuah film berjudul “Pay It Forward”. Film yang bercerita tentang jejaring kebaikan dengan meminta orang yang dibantu untuk membantu orang lainnya lagi, terus begitu hingga semua orang terus berbuat baik satu sama lain.

Kepala saya lalu dipenuhi ide. “Gini aja, Kang. Kang Wiyoto catat nomor saya. Saya catat nomor Kang Wiyoto. Saya janji sama njenengan, saya akan ajari cara pakai Microsoft Office. Tapi ada syaratnya, Kang. Njenengan harus mengajarkan kembali ke orang lain, siapapun dia, apa yang saya ajarkan pada njenengan. Gimana Kang?”, ucap saya. “Nanti kita ketemu di daerah bintaro, saya bawa laptop saya. Kita belajar tiap ada waktu luang. Mudah-mudahan njenengan dapet rejeki supaya cepet bisa beli komputernya.”, imbuh saya lagi. Wiyoto terdiam.

“Siap, Mas. Insya Allah nanti saya pegang amanahnya, Mas.”, ucapnya sembari tersenyum dan menerawang.

“Rumah saya di kanan jalan ini, Kang. Berhenti disini saja. Jangan lupa sms saya nanti.”, saya menutup pembicaraan kami setelah bertukar nomor hp.

Sepulang ke rumah, mudah-mudahan Wiyoto dapat membagi semangatnya pada istri dan anaknya. Saya berharap, jejaring yang sedang kami coba rintis, dapat berkembang dan terus berkembang.

Amiien..

30 Comments

Jakarta Urban Park Connector

Desember lalu, kota Jakarta kabarnya akan segera memiliki Urban Park Connector (UPC) atau Jalur Penghubung Taman Kota. Bagi para cyclist, berita ini tentu saja seperti angin segar ditengah gersangnya jalanan ibukota. Bagaimana tidak? Sudah hampir dua tahun terakhir komunitas bike to work (B2W) Indonesia memperjuangkan keberadaan lajur sepeda di tengah kota Jakarta.

UPC yang digagas Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) dan B2W ini kabarnya akan menghubungkan Taman Suropati – Situ Lembang – Taman Menteng, koridor lajur Blok M-Kota, Taman terintegrasi di wilayah Kota Baru, dan lajur aktifitas di seputaran Blok M – Pasar Mayestik – Pasar Santa – Taman Ayodhya – Taman Barito – Taman Puring. Lajur yang dimaksud akan mengambil sebagian badan trotoar yang ada. Sehingga tercipta integrasi antara lajur pejalan kaki dengan sepeda. Kabarnya, bila memang tidak ada aral melintang dan hambatan menghadang, bulan Desember ini para pesepeda sudah bisa menikmati fasilitas yang dimaksud walaupun masih dalam taraf uji coba.

Apakah UPC yang dimaksud sudah dikerjakan? Sepenglihatan saya pada saat Car Free Day (28/12/2008) di jalan protokol Sudirman-MH Thamrin-Monas belum ada tanda-tanda proyek ini sedang dikerjakan. Nah lho?

Bang Foke, Sang Ahli, suatu kali pernah ngeles dengan mengatakan bahwa dia akan menyediakan infrastruktur publik bagi para pesepeda HANYA JIKA jumlah mereka sudah mencapai 1.000.000 di kota Jakarta. Jika, sudah sejumlah itu baru akan dipikirkan. Angka yang disebut Foke tentu saja target yang cukup berat bagi B2W Indonesia. Sampai saat ini, B2W mengumpulkan 5.000-an pesepeda di Ibukota dan 5.000-an pesepeda di kota-kota lainnya.

Tidak hanya lajur sepeda
Seharusnya untuk memancing perubahan kebiasaan menggunakan kendaraan bermotor dan mengalihkannya ke sepeda, pemerintah dan para pengusaha perlu membangunan infrastruktur dan menerapkan kebijakan-kebijakan yang mendukung. Misalnya, dengan menaikkan pajak untuk kendaraan bermotor yang usianya sudah lebih dari 5 tahun. Masyarakat akan mulai berfikir untuk tidak menggunakan kendaraan pribadi, dan beralih ke transportasi umum atau sepeda.

Pemerintah juga seharusnya menekan para produsen kendaraan bermotor dan perusahaan pendanaan kredit untuk memperbaiki skema kredit. Mosok dengan uang 500ribu sudah bisa bawa pulang motor atau dengan uang 15an juta sudah bisa bawa pulang mobil. Padahal cicilan-cicilan itu belum tentu terbayar. Lebih baik disediakan kredit untuk pembelian sepeda.

Untuk para pengusaha bisa dengan memotivasi pekerjanya untuk memulai bersepeda. Beberapa perusahaan besar sudah melakukan ini, diantaranya: Bank Mandiri dan Unilever.

Pemerintah salah kaprah bila mereka menunggu hingga jumlah pesepeda mencapai satu juta, lantas masyarakat difasilitasi dengan infrastruktur. Yang seharusnya dilakukan adalah memfasilitasi dulu dengan infrastruktur yang memadai, baru akan memotivasi masyarakat menjadi pesepeda.

mimpi bogota

“Kami membangun sebuah kota bukan untuk bisnis dan kendaraan, melainkan bagi anak-anak dan juga masyarakat, … Daripada harus membangun jalan layang, kami melarang penggunaan kendaraan bermotor. … Kami berinvestasi pada lajur-lajur pejalan kaki yang berkualitas, taman-taman kota, lajur sepeda, dan perpustakaan; kami juga memusnahkan berbagai reklame yang memenuhi kota dan menanam pohon kembali. … Semua yang kami lakukan setiap hari di Bogota punya satu tujuan: Kebahagiaan.”

Kalimat diatas merupakan bagian dari pidato Enrique Penalosa dalam kunjungan ke Jakarta delapan tahun yang lalu, saat-saat awal pemprov DKI berencana membangun busway. Penalosa sendiri merupakan Mayor yang memimpin kota Bogota pada periode 1998-2001. Ia berhasil menciptakan sistem bus yang baru dan mendesain jaringan lajur sepeda di kotanya.

Penalosa tidak bekerja sendiri. Sebelum kepemimpinannya, hadir Antanus Mockus, seorang professor matematika, telah lebih dulu memimpin Bogota. Keduanya bekerja sama melakukan transformasi kota berisi lebih kurang delapan juta orang itu menjadi sebuah model pembangunan urban yang progresif.

Mentransformasi kota Bogota adalah tugas dengan tingkat kesulitan yang tinggi. Bagaimana tidak, Bogota lama dikenal sebagai kota penculikan dan pembunuhan, yang selama 38 tahun terjebak dalam sebuah perang sipil, dipenuhi dengan para pemadat, dan koruptor politik. Belum cukup dengan gelar tadi, Bogota juga dikenal dengan tingkat kemacetan dan polusi udaranya yang tinggi. Bogota boleh jadi sempurna sebagai neraka dunia.

Kolombia, kurang lebih sama dengan Indonesia. Tingkat pengangguran yang tinggi, kesenjangan ekonomi yang lebar, penurunan nilai ekspor, dan tidak stabil secara politik. Lingkungannya pun begitu, sama menyedihkan, deforestasi yang tinggi, penggunaan pestisida yang berlebihan, polusi udara yang tinggi. Sebagai tambahan, Bogota memiliki lingkungan masyarakat yang sangat latin, hidup a la Bronx. Maka daerah kumuh pun berkembang seperti cendawan di musim hujan, dengan tingkat pemenuhan kebutuhan yang sangat rendah. Pertumbuhan yang tidak terencana kemudian juga menyebabkan riuhnya sistem pembuangan limbah, saling tumpang tindih, kemudian disempurnakan oleh minimnya air bersih. Nah, Kolombia boleh jadi salah satu negara yang sempurna sebagai neraka dunia.

Transformasi

Pada masa awal kepemimpinan Penalosa, ia meluncurkan sebuah program yang obsesif (kabarnya seperti perang salib) untuk mereformasi sistem transformasi kota. Dicanangkannya perang terhadap kendaraan bermotor, pelarangan penggunaan kendaraan selama jam-jam sibuk untuk mengurangi kemacetan hingga 40 persen. Ia juga meyakinkan dewan kota untuk menaikkan pajak atas bahan bakar. Sebagian dari pendapatan yang diperoleh pajak kemudian digunakan untuk membiayai sistem bus yang melayani lebih kurang 500.000 warga Bogota per hari.

“Setiap hari minggu, kami menutup 120 kilometer jalan-jalan utama dari segala kendaraan bermotor. … Satu setengah juta orang dari segala usia dan kondisi keluar untuk mengendarai sepeda, jogging, bersilaturahmi, dan menghargai kotanya. Selama Natal, kami menutup jalan yang sama sehari penuh dan hamper tiga juta orang keluar dari rumah masing-masing untuk sekedar melihat lampu-lampu Natal gemerlapan, serta untuk bersama yang lainnya dalam sebuah komunitas.”, imbuh Penalosa.

Penalosa berperang, Mockus menjadi ‘super-hero’.. Mockus memulai masa-masa awal kepemimpinannya dengan tindakan yang terlihat konyol, namun heroik. Dengan tujuan utama, mendidik warga kota agar lebih beradab. Ditengah kota, ia berjalan-jalan menggunakan pakaian berwarna merah dan biru, dan menamakan dirinya ‘super citizen’. Tugas seorang ‘super citizen’ adalah memberikan saran tentang bermasyarakat dan berperadaban. Mockus bahkan menghadirkan dirinya dalam iklan layanan masyarakat dengan memperagakan bagaimana mandi yang baik demi konservasi air. Kampanye terakhirnya yang berfokus pada isu-isu mengenai transportasi kota, telah memaksa penduduk kota untuk mempersenjatai diri sendiri dengan cinta, dan mengurangi maraknya jumlah polisi yang korup. Mockus mungkin kadang menggunakan cara yang aneh, pun pada akhirnya rencananya berhasil.

Sepuluh tahun yang lalu, Penalosa pernah mendeskripsikan Bogota sebagai a city hated by its inhabitants, who felt powerless and felt that in the future things would only get worse (sebuah kota yang di benci oleh penduduknya, yang merasa tidak punya kekuatan dan merasa masa depan hanya akan menjadi lebih buruk). Dan setelah transformasi besar berlangsung Penalosa kembali berujar bahwa masyarakat Bogota punya rasa memiliki atas kotanya. Mereka merasa mampu mengontrol takdir mereka sendiri.

***

Ada 5 hal besar yang dilakukan pemerintah kota Bogota pada periode 1995-1998 dan 1998-2001, yakni :
1. Memberikan pendidikan kepada masyarakat untuk kesadaran atas peradaban sipil yang baik;
2. Mengurangi kebiasaan penggunaan kendaraan pribadi, lalu melarang penggunaannya;
3. Menciptakan sistem transportasi massal kota (bus dan lajur sepeda) dengan matang dan serius;
4. Membangun kembali taman-taman kota, dan perpustakaan-perpustakaan di sudut-sudut kota;
5. Menjaga kesinambungan project-project yang ada.

Kelima hal tersebut diatas tidak berjalan begitu saja, keberhasilan Bogota (selain karena keseriusan pemerintahnya) juga didukung penuh oleh kemauan warga masyarakatnya untuk berubah menjadi lebih beradab. Ada yang serupa bila kita melihat kondisi Kolombia dan Bogota (belasan tahun yang lalu) dengan Indonesia dan Jakarta saat ini. Maka kalau saya boleh menyimpulkan, belum terlambat bagi pemerintah kita untuk melakukan kerja besar, seperti yang pernah dilakukan Penalosa dan Mockus di Bogota.

Semoga.

bus sekolah

Ingatkah kau kawan pada proyek Bus Sekolah yang diadakan Dinas Perhubungan DKI Jakarta lebih dari setahun yang lalu? Berikut sedikit kliping yang saya kumpulkan tentang kabar Bus Sekolah DKI (dulu ada blognya lho).

Pertengahan Juli 2007 yang lalu, 37 bus dilepas oleh Pemda DKI Jakarta untuk melintasi empat trayek utama dan dua penghubung. Trayek utamanya adalah Lapangan Banteng-Kemayoran, Tanjung Priok-Pulogadung, Kampung Melayu-Taman Mini Indonesia Indah (TMII), serta Pasar Minggu-Kawasan CSW Kebayoran Baru. Sementara dua rute penghubung yaitu Cawang-Grogol dan Cawang-Plumpang. Sejak Januari 2008, berarti genap sebelas bulan bus sekolah tidak lagi berjalan dan kabarnya diparkir begitu saja di Pool Bus TransJakarta.

Kabarnya, proyek ini mengalami keterlambatan pencairan Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah DKI tahun 2008 sehingga berhenti karena ketiadaan dana operasional. Menurut Sekretaris Komisi B DKI Jakarta Nurmansyah Lubis, bus sekolah ini tidak beroperasi karena pihak Pemprov DKI terlambat menerbitkan surat penyediaan dana (SPD) atau surat keterangan otoritas (SKO). SPD atau SKO ini merupakan surat permohonan penyediaan dana sebelum memulai suatu kegiatan. Sebuah perkara yang sungguh ringan, tapi tidak dikerjakan dengan serius oleh Pemprov DKI.

Pada 27/2/2008, Fauzi Bowo, Gubernur DKI Jakarta bilang, “Saya sudah perintahkan ke Kepala Dinasnya agar bus sekolah dioperasikan kembali.” Hari yang sama, Nurrachman, Kepala Dishub DKI Jakarta,  bilang, “Saya siap untuk mengoperasikan, tetapi saya harus mengikuti aturan yang ada. Sistem kontrak pelelangan operator bus ini dibayar terlebih dahulu, baru dioperasikan. Sehingga ketika tidak ada anggaran, maka bus sekolah terpaksa dikandangkan.”

Nah, Sihol Sijabat, Kepala UPT (Unit Pelaksana Teknis) Dishub DKI Jakarta, pada 7 Agustus 2008 menambahkan alasan, “Saat ini masih dalam tahap proses lelang operasional operator. Lelang terlambat karena terjadi perubahan tarif per kilometer menyusul kenaikan harga bahan bakar minyak. Sebelum kenaikan BBM, harga per kilometer adalah Rp 4.100. Tapi, setelah bahan bakar naik, terjadi penyesuaian tarif menjadi Rp 4.700 per km.“

23 November 2008, Sihol kembali menambahkan, “Kami (sedang) berusaha memilih perusahaan yang konsisten memberikan pelayanan publik di bidang transportasi ini.“

Perusahaan operator kabarnya dipilih berdasarkan rekam jejak, penawaran harga, dan kelengkapan administrasi. Tak hanya itu, pihak Dishub juga akan memilih perusahaan mana yang cara pengelolaan busnya lebih baik. Pempov DKI kabarnya akan menyiapkan dana untuk kontrak selama enam bulan (kok cuma 6 bln ya?) sebesar Rp4 miliar yang akan digunakan untuk biaya bahan bakar, gaji sopir, pemeliharaan, konsumsi.

*) note:  tulisan dikumpulkan dari berbagai sumber.

transport di jakarta

Kita mungkin tahu sama tahu kalau jalanan di Jakarta sudah sangat padat dengan kendaraan. Tapi kita sama-sama belum sadar untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Semua orang ingin naik kendaraan pribadi, motor maupun mobil. Alasannya bisa jadi beragam, dari masalah kepraktisan dan kenyamanan, hingga alasan keamanan menggunakan kendaraan umum. Buat saya, alasan-alasan itu sah-sah saja disampaikan, toh kita tinggal di negara demokrasi.

Masalahnya, apakah kita sadar bahwa penggunaan mobil pribadi yang berlebihan, selain memicu pemborosan biaya di berbagai sektor, juga mempercepat pemanasan global. Menurut Kompas, jumlah kendaraan bermotor di DKI Jakarta ada 9.529.259 unit (dengan pertumbuhan rata-rata 9%-11% per tahun). Jumlah tadi terdiri atas 2.021.168 unit kendaraan pribadi, 6.663.564 unit motor, 536.150 unit truk, dan 308.377 unit angkutan umum.

Untuk mengatasi kemacetan, PEMDA DKI Jakarta berencana menerbitkan sebuah Peraturan Gubernur yang isinya memajukan jam masuk anak sekolah (dari jam 7.00 menjadi jam 6.30 wib). Kabarnya peraturan ini akan efektif berlaku sejak Januari 2009. Buat saya peraturan ini mungkin bisa berguna untuk melatih disiplin anak sekolah supaya bangun lebih pagi, apalagi mereka yang jarak antara rumah dan sekolahnya jauh. Tapi, tidak sesederhana itu kan. Ada para orang tua yang juga kemudian akan terpengaruh oleh peraturan ini.

Ya, ketidaktersediaan angkutan publik dan pertimbangan biaya (doubled) akan memaksa orang tua untuk juga berangkat kerja lebih pagi. Padahal si orang tua (misalnya PNS) mungkin baru masuk akan masuk kerja jam delapan pagi. Mesakke tenan to yo..

Kesimpulannya, kemacetan mungkin akan berpindah menjadi lebih awal, tapi kemudian tidak menyelesaikan masalah yang sebenarnya yaitu soal ketersediaan moda transportasi publik.

***

Lagi-lagi kita tahu sama tahu bahwa Jakarta sebagai sebuah kota sangat tidak ramah dalam mengelola mobilitas penduduknya. Kabar yang berdesis pemerintah sejak beberapa tahun yang lalu telah merencanakan sebuah pola transportasi makro untuk menyelesaikan permasalahan yang ada. Keempat pola tersebut adalah penyediaan Bus TransJakarta, MRT, kereta dan angkutan air. Belakangan, malah terdengar kabar baru bahwa pemerintah akan membangun jalur subway di bawah tanah untuk menghubungkan Terminal Lebak Bulus dengan stasiun kereta Dukuh Atas. Berarti sudah lima pola yang ditawarkan pemerintah. Lalu implementasinya bagaimana?

Hingga penghujung tahun 2008 ini, baru Bus TransJakarta yang terealisasi, pun hanya sebagian. Bus TransJakarta kini memiliki tujuh koridor (sdh beroperasi) dan tiga koridor (dalam persiapan). Lalu apakabar pola lainnya? tanyakan pada Ahlinya.

***

Saya punya ide, bagaimana bila semua orang beralih menggunakan kendaraan umum. Ide yang buruk ya? Ya ya ya, saya tau. Anda mungkin akan menjawab,

“enggak ah naek ‘umum’ panas. Sumpek. Bau. Penuh.“

Oke. Oke. Bagaimana dengan ide semua orang menggunakan sepeda, seperti di Bogota sana itu?

“ealah, capek mas. Kemeringet. Mana panas banget lagi!”

Anyway, Anda tahu gak berapa nilai kerugian (nilai waktu, biaya bahan bakar, biaya kesehatan) per tahun karena kemacetan lalu lintas? 12, 8 trilliun rupiah! Lalu kerugian lainnya seperti: Pencemaran dan kerusakan lingkungan; Infeksi saluran pernafasan (ISPA) dan kanker; Gangguan otak pada anak-anak dan ancaman bagi ibu hamil.

Satu informasi lagi, menurut survey Bank Dunia, pencemaran udara merupakan pembunuh kedua bagi balita di Jakarta. Nah lho!

Cuntel*.

–
*cuntel : rumit seperti benang kusut