Jakarta Mestinya Tidak Semacet Ini

Sebagai Wakil Presiden selama lima tahun (2004-2009), saya sungguh menikmati kenyamanan menyusuri jalan-jalan padat di DKI Jakarta dan sekitarnya. Semua jalan yang akan saya lalui sudah dibersihkan sehingga mobil yang saya tumpangi melaju tanpa macet sama sekali.

Tentu saja saya melihat macet yang pekat di kiri dan kanan jalan. Saya ikut memberi solusi, tetapi sejauh ini belum memberi hasil optimal. Ketika menyelesaikan tugas sebagai Wapres, sejumlah teman langsung bergurau, ”Selamat menikmati indahnya kemacetan Jakarta.”

Saya terbahak dan segera membuktikan ucapan itu. Saya keluar rumah dan langsung berenang di lautan macet Jakarta yang mustajab. Walau macet di jalan, perjalanan saya sedikit lancar karena masih ada mobil polisi yang mengawal. Pemandangan yang tersaji di depan mata memang sangat hebat. Terasa benar bahwa Jakarta jauh lebih macet dibandingkan dengan sebelum era 2004.

Dua cobaan

Tahun 2010 saya merasakan kemacetan Jakarta dan sekitarnya. Keadaan jadi absurd. Seorang teman bertutur. Berdomisili di Bekasi, ia berangkat menuju kantornya di kawasan Senayan rata-rata pukul 04.45. Ketika meninggalkan rumah dengan mobil, istrinya masih belum mandi sebab sibuk memandikan anaknya dan menyiapkan sarapan. Ketika semua tugas itu tuntas dan anaknya sudah berangkat ke sekolah, istrinya mandi dan bergegas menyusulnya dengan ojek. Ternyata istrinya masih bisa menyusul teman ini tak jauh dari pintu tol.

Ia baru tiba di kantornya pukul 07.45. Praktis ia menghabiskan waktu tiga jam di mobil, lebih kurang sama dengan perjalanan pesawat terbang Jakarta-Manado. Tiba di kantor, ia kehilangan sebagian energi. Banyak yang terkuras. Lalu dengan kondisi ini, bagaimana ia bekerja optimal? Pulang kantor ia juga butuh lebih kurang tiga jam di jalan. Di rumah, waktu dia untuk bercanda dengan anak istri sudah sangat sempit. Yang tinggal lelah saja.

Berpuasa di Jakarta punya dua cobaan. Yang pertama, puasa itu sendiri, yang kedua upaya pulang ke rumah untuk berbuka. Di bulan Ramadhan ini sebagian warga Jakarta membawa air minum dan kurma di mobil. Bila tiba waktu berbuka puasa, dan masih berada di laut macet Ibu Kota, ia bisa berbuka dengan minuman itu sambil makan kurma. Sebagian rekan berusia lanjut, yang kadang-kadang tak dapat mena- han kencing ketika berhadapan dengan macet yang parah, membawa botol kosong. Siap kencing di mobil kalau sudah kebelet. Terasa benar, lama-lama kota ini tak manusiawi. Warganya dipaksa menghadapi kenyataan tak mengenakkan.

Tak kurang dari enam triliun rupiah terbuang percuma per tahun di Jakarta karena warga terhadang macet. Angka sebesar itu berasal dari hitungan sederhana atas pembuangan bahan bakar secara sia-sia saban hari dan waktu yang hilang, belum lagi produktivitas yang menurun tersebab lelah di jalan. Bikin janji bertemu di Jakarta sudah mulai sulit tepat waktu.

Kemacetan lalu lintas di Jakarta dan sekitarnya memang dilema. Kemacetan ini patut diakui sebagai salah satu dampak kemajuan. Warga punya daya beli mobil dan sepeda motor. Pembangunan gedung pencakar langit, pusat belanja, dan sentra hunian baru tampak di mana- mana. Masalahnya, pemerintah tak bisa mengimbangi kecepatan pertumbuhan mobil dan sepeda motor itu dengan membangun infrastruktur memadai, khususnya jalan dan pengangkut umum.

Dalam pengalaman, kemacetan akan mempercepat kemacetan baru. Dulu satu keluarga mampu masih bisa dengan satu mobil untuk dipakai ayah, ibu, dan antar anak-anak ke sekolah. Namun, karena kemacetan, keluarga mampu harus punya tiga mobil untuk masing-masing. Kalau semua mobil itu berada serempak di jalan, maka kemacetan akan cepat sekali bertambah. Karena itu, kebijakan 3 in 1 tetap penting. Begitu pula pajak progresif untuk mobil kedua dan seterusnya perlu diterapkan lagi, tetapi dengan syarat transportasi umum terus ditingkatkan.

Sejauh saya amati, setiap gubernur DKI Jakarta berupaya bangun infrastruktur. Almarhum Ali Sadikin sangat sibuk melebarkan jalan dengan memotong pagar rumah dan bangunan, yang kemudian diikuti banyak kota di Indonesia pada waktu itu: membuka akses baru, membangun jalan layang, dan mendirikan infrastruktur di kawasan permukiman padat. Ali Sadikin bahkan sudah mencita-citakan pembangunan mass rapid transport, tetapi terbatasnya anggaran membuat ia tak memiliki energi cukup untuk merealisasikannya.

Pada era Sutiyoso, ada upaya keras mengatasi kemacetan lalu lintas. Ia membangun jalur khusus bus yang fenomenal hingga kini. Ia pun nyaris membuat sejarah dengan membangun monorel. Sayang, upaya ini kandas di tengah jalan.

Menunggu Fauzi Bowo

Kini kita menunggu gebrakan Fauzi Bowo. Gubernur pengganti Sutiyoso ini sibuk dengan upaya penertiban di DKI. Ia pun berupaya merealisasikan MRT. Dengan MRT, penduduk yang berada di jalan berkurang karena berada di kawasan kereta cepat dan massal itu. Kita juga menunggu Fauzi Bowo dapat merealisasikan proyek monorel yang bertahun-tahun tertunda.

Sebetulnya proyek monorel ini jauh lebih mudah. Kalau masalahnya pada anggaran, mestinya itu bisa segera diatasi. Semasa saya Wapres, pembiayaan sebenarnya sudah teratasi dengan kesediaan bank dari Dubai mendanai investor dengan syarat ada jaminan pemerintah. Pemerintah pusat setuju menjamin setelah biaya proyek diturunkan dari 800 juta dollar AS menjadi 500 juta dollar AS dengan lebih banyak pakai produksi dalam negeri, setelah diskusi lama dengan Menteri Keuangan Sri Mulyani. Presiden Susilo Bambang Yu- dhoyono juga menyatakan persetujuannya.

Karena itu proyek DKI, maka harus ada jaminan balik dari pemprov dan persetujuan DPRD DKI. Namun, agaknya antara pemerintah provinsi dan DPRD belum tercapai kesesuaian pandangan ihwal ini sehingga proyek berhenti di jalan. Tinggallah pilar-pilar monorel jadi monumen baru kota, jadi proyek terkendala justru karena masalah teknis di DKI sendiri. Sekiranya pemda dan DPRD setuju waktu itu (2008), monorel sudah beroperasi sekarang dan pasti dapat mengurangi kemacetan.

Monorel adalah pilihan yang tepat dan cepat dewasa ini karena tak perlu pembebasan lahan ser- ta tetap mengikuti jalur jalan yang ada dan tak mengurangi luas jalan seperti busway. Saat banjir pun tak masalah sebab justru akan jadi pilihan karena tinggi. Monorel ini andalan banyak kota di ASEAN: Kuala Lumpur dan Bangkok.

Sambil menunggu proyek besar itu terlaksana, saya menggugah Pemprov DKI segera membangun beberapa proyek dengan cepat. Katakanlah membangun beberapa jalan layang di beberapa pusat macet. Lalu lebih mengoptimalkan busway. Tambah bus dalam jumlah banyak! Satu jalur busway mengambil lebih kurang 25 persen lebar jalan. Mestinya, dengan pengambilan areal itu, bus di jalur khusus ini mampu mengangkut banyak penumpang. Kalau jalan tersebut biasanya mengangkut satu juta penumpang per hari, maka bus ini mestinya mampu mengambil lebih dari tiga kali lipat dari jumlah itu. Kalau ini belum tercapai, berarti jumlah bus harus ditambah dan kapasitasnya sendiri mesti lebih besar. Jalur busway harus steril dari kendaraan lain.

Semua pengangkut umum harus dibiayai oleh pemerintah dan masyarakat sendiri. Kalau subsidi pemerintah tak cukup, maka tarif harus disesuaikan sehingga bus jalur khusus ini dapat lancar dan terjaga kelangsungannya serta pengembangannya. Karena sudah mengambil jalan umum, maka kalau tidak maksimal, bus ini justru mengurangi kepentingan umum.

Tentang tarif, saya setuju dengan pendapat bahwa tarif bus jalur khusus ini harus dinaikkan. Tarif sekarang yang Rp 3.500 mestinya dinaikkan ke angka yang bisa diterima secara ekonomi: sebutlah Rp 5.000, sama dengan tarif ojek jarak dekat. Para pengguna bus ini, saya yakin, bisa mengerti sebab penambahan tarif ini pada ujungnya akan membuat pemprov dan investor berdaya menambah jumlah bus dan menjaga layanan.

Produk dalam negeri

Mempercepat pembangunan MRT sangat penting walau tak mudah karena kita harus mengatasi sistem drainase Jakarta yang tak baik, yang selalu banjir. Begitu pula pembebasan lahan yang sulit serta mahal dan baru efektif kalau jaringan MRT meliputi sebagian besar kota. Selama pembangunan pasti kemacetan bertambah, tetapi itu jangan jadi halangan. Yang harus diperhatikan: pembangunan harus melibatkan kontraktor dan produk dalam negeri dengan biaya yang lebih efisien.

Mengenai wacana memindahkan ibu kota ke kota lain agar kemacetan Jakarta berkurang, saya kurang sependapat. Bagi saya, sungguh tak mudah memindahkan ibu kota. Jangan bandingkan dengan Malaysia dan Australia yang penduduknya cuma 20 juta jiwa dan areal terbukanya sangat luas.

Tak layak pula membuat perbandingan dengan negara yang ibu kotanya bukan di pusat bisnis, seperti AS (Washington DC), India (New Delhi), Australia (Canberra), Malaysia (Putra Jaya Kuala Lumpur), Brasil, dan Pakistan. Semuanya negara federal, sedangkan negara kesatuan seperti Indonesia, Jepang, Perancis, dan Thailand pada umumnya beribu kota di kota besar. Negara federal umumnya mendirikan ibu kota sendiri yang tak terletak di salah satu negara bagian sehingga lebih netral. Di samping itu, pada negara federal urusan bisnis dan birokrasi lainnya memang wewenang negara bagian.

Hal sangat penting yang perlu segera dipercepat ialah pembangunan rusunami agar rakyat kebanyakan hidup lebih nyaman di rumah susun yang lebih sehat dan hidup dekat tempat pekerjaan sehingga tak perlu banyak kendaraan di jalan yang menambah macet. Sangat disayangkan, Pemda DKI justru kurang tanggap, justru menyegel pembangunan rusunami yang telah berjalan sehingga semangat pengembang menyusut.

Janganlah membiarkan kehidupan di DKI ini terlalu timpang. Izin apartemen mewah kelihatan lebih mudah dibandingkan dengan rusunami. Iklan perumahan mewah yang terus-menerus akan menciptakan dampak sosial yang berbahaya apabila kampung-kampung atau sepanjang Ciliwung tak diperbaiki.

Pemerintah pusat dengan keputusan presiden telah memberi izin dan setuju semua tanah pemerintah dan BUMN di DKI bisa dibangun rusunawa dengan harga Rp 1 juta per meter persegi dan dengan bunga yang disubsidi. Sangat disayangkan juga bahwa pengembang boleh membangun terus rumah mewah tanpa wajib bangun rumah sederhana. Pemda DKI harus lebih kritis dan melihat ke depan, bukan justru menyegel dan tidak peduli. Kalau dibangun banyak rumah susun, berarti dapat ditambah akses jalan dan juga taman yang hijau untuk rakyat kurang mampu.

Tak harus macet

Ibu kota sekaligus kota besar tidak selalu macet selama diatur dengan baik. Lihatlah Tokyo dan London. Bangkok pernah macet hebat, tetapi setelah dibangun jalan layang dan monorel ia menjadi lebih baik. Begitu pula kota besar yang bukan ibu kota juga tidak dijamin tanpa macet. Surabaya, Bandung, Makassar dan Medan, juga Mumbai di India sudah macet karena pertumbuhan yang cepat. Jadi, kemacetan bukan karena ibu kota, tetapi kecepatan mobilitas tak sebanding jalan.

Hal lain: memindahkan ibu kota hanya mengurangi sedikit penduduk. Pegawai pemerintah pusat yang pindah mungkin sekitar 200.000 orang lebih, 5 persen dari jumlah pegawai negeri sipil. Masalahnya, kita mesti membangun infrastruktur baru, kantor baru, perumahan, dan sebagainya. Anggarannya bisa mencapai ratusan triliun rupiah.

Yang pindah tentu bukan hanya kantor kementerian, tetapi juga semua aparat yang terkait, seperti markas TNI, Kepolisian, Kejaksaan, DPR, MA, komisi-komisi, dan sebagainya. Membangun kantor tambahan DPR di Senayan saja butuh Rp 1,8 triliun. Bayangkan kalau membangun kompleks Senayan baru di tempat lain. Belum lagi istana.

Walaupun sebagian biaya bisa diperoleh kalau semua kantor pemerintah itu dijual ke swasta, itu berarti pada kemacetan tak ada perubahan karena kantor itu tetap sibuk. Lebih baik dana yang besar itu dipakai untuk membangun infrastruktur di Jakarta dan di daerah serta pusat bisnis baru, pendidikan, hiburan yang tersebar di kota-kota lain sehingga kegiatan yang tersebar ke daerah-daerah menimbulkan daya tarik baru, keadilan, efisiensi, serta lapangan kerja yang lebih merata dan kemakmuran yang lebih baik untuk seluruh bangsa tanpa harus bertumpuk dan macet di Jakarta

M JUSUF KALLA Wakil Presiden (2004-2009)

petani dan organisasinya

Indonesia memiliki jumlah petani yang besar (28 juta penduduk lebih), petani juga punya posisi politik yang penting sebagai konstituen politik. Yang patut disayangkan adalah petani tidak pernah mampu menyuarakan kepentingan politiknya. Ya, sejak zaman Presiden Soeharto dulu, petani hanya berguna sebagai ‘stabilisator’ politik dalam negeri, terutama petani beras. Karena jumlah penduduk yang sedemikian besarnya di Indonesia, maka pemerintah perlu menjaga tingkat ketahanan pangan. Lantas petani sebagai produsen langsung komoditas beras, ditekan sedemikian rupa agar selalu produktif. Kasarnya posisi petani di Indonesia seperti ‘sapi perah’ pemerintah.

Memasuki masa reformasi yang juga masa dimana krisis ekonomi menyeruak, sektor pertanian menjadi ‘bumper’ bagi limpahan pekerja yang ‘terbuang’ dari sektor industri baik barang maupun jasa. Pun begitu, jasa sektor pertanian terhadap negara tidak pernah diperhatikan. Padahal, pertanian merupakan sektor ekonomi riil/mikro yang merupakan awal dari semua kondisionalitas yang dibutuhkan demi berkesinambungannya pembangunan. Banyak contoh negara lain yang membangun sektor pertaniannya dulu dan mengelolanya dengan baik hingga saat ini, sebut saja Taiwan, dan Jepang. Kedua negara tersebut berhasil memberikan kesejahteraan pada rakyatnya, karena sektor pertanian didukung penuh oleh pemerintah. Lalu muncul pertanyaan, kenapa Indonesia tidak melakukannya juga?

Indonesia, seperti yang sudah disebutkan sebelumnya, memperlakukan petani sekedar sebagai alat, untuk berproduksi, untuk memenuhi hajat hidup orang banyak, terutama yang menggunakan beras sebagai bahan makanan pokok. Model kebijakan pertanian yang diterapkan pun top-down, yang diartikan sebagai bentuk kebijakan dengan input dari pemerintah untuk meregulasi publik di bawahnya. Padahal, di negara lain kebijakan pertanian menggunakan model bottom-up, sebuah model kebijakan yang melibatkan publiknya untuk menyumbangkan input kebijakan sehingga dapat menyalurkan/menyampaikan kepentingannya. Dengan model bottom-up maka organisasi petani/pedesaan menjadi penting untuk ada, sedang dengan model top-down, organisasi petani hanya akan diisi oleh elit pedesaan yang menguasai lahan/modal.

Dulu, pada masa kita belajar ekonomi di SD/SMP mungkin pernah mengenal KUD/BUUD (Koperasi Unit Desa/Badan Usaha Unit Desa). Diajarkan juga pada masa itu bahwa kedua organisasi tersebut ‘berperan’ dalam membangun pedesaan, dan manfaat ini-itu lainnya. Saya tidak akan menyanggah hal tersebut, juga tidak akan menyalahkan para guru ekonomi yang mengajarkannya. Permasalahannya adalah, sebenarnya KUD/BUUD tidak pernah berfungsi secara optimal sebagai sebuah organisasi petani/pedesaan. Kenapa? Karena pemerintah hanya memfungsikan Koperasi dan Badan Usaha tersebut sebagai pos untuk menempatkan para elit pedesaan yang menjadi tangan kanan pemerintah dalam menjaga stabilitas politik di daerah. Para elit sendiri pun entah sadar atau tidak menjadi alat pemerintah, yang jelas mereka senang mendapat jabatan di KUD/BUUD, karena prestige dan previledge yang mereka dapatkan di desa.

Seandainya saja, organisasi petani itu ada secara resmi dan berfungsi dengan baik, mungkin petani tidak akan menjadi ‘sapi perah’ pemerintah lagi dan pertanian kita tidak rentan lagi terhadap sekedar faktor cuaca atau hama. Karena kepentingannya tersampaikan. Karena subsidi yang jelas, mereka dapatkan. Karena teknologi pertanian bisa mereka kembangkan. Karena mereka bisa berkumpul, berorganisasi dan berteriak ketika keadilan tidak ditegakkan.

catatan : gambar diambil dari sini

arah reformasi sudah benarkah?

berita selengkapnya disini

———–

Saya hanya ingin bertanya pada saudara-saudara sekalian. Menurut anda, apakah Arah Reformasi sudah benar? Atau malah kebablasan?

Buat saya pribadi, Reformasi sudah kebablasan. Dulu, reformasi didengungkan untuk membuka jalan bagi penegakan demokrasi di Indonesia. Tapi kemudian, reformasi berubah makna menjadi penegakan rezim liberalisasi pasar, rezim yang dibawa para mafia berkeley. Permasalahannya kemudian, Indonesia dengan krisis moneter yang menyerang pada 1997-1998 kelabakan dalam membangkitkan sektor perekonomian. Dan dibukalah keran hubungan yang lebih intens dengan pihak IMF dan Bank Dunia, demi membiayai negara. Akibatnya, pemerintah mendatangani LoI (Letter of Intents) dan ‘terpaksa’ mengikuti SAPs (Structural Adjustment Programs/ Paket Penyesuaian Struktural). Konsekuensi lanjutannya adalah bentuk-bentuk kebijakan persaingan, yang mengacu pada liberalisasi pasar domestik. Dan Anda lihat sendiri akibatnya? Sektor-sektor ekonomi riil yang seharusnya menjadi conditio sine qua non bagi pembangunan tidak terurus, bahkan diabaikan begitu saja. Lihat UMKM yang berbasis rumah tangga, petani miskin yang 28juta orang dipedesaan, dan banyak permasalahan lainnya.

Jadi, saya bertanya kembali pada Anda, Apakah menurut Anda, Arah Reformasi sudah benar?

alternatif kebijakan selain menaikkan harga bbm

Saya hendak mengutip beberapa solusi keekonomian yang dapat menjadi alternatif kebijakan selain menaikkan harga BBM. Beberapa solusi ini saya kutip dari halaman pertama harian Republika hari ini (8/5/2008).

Dradjad Wibowo (Anggota Komisi XI DPR) :

1. Pajak Progresif komoditas yang booming, seperti minyak, gas, batubara, tembaga dan perkebunan. Tax rate-nya dinaikkan sejalan naiknya harga. Jika tax rate atas minyak ditetapkan 50 persen, penerimaan pajak naik minimal Rp 9 triliun. Bila 60 persen naiknya, Rp 15 triliun.

2. Penghematan belanja negara hingga 20 persen, dari istana, DPR, kementerian, dan lembaga. Minimal hemat Rp 20 triliun, apalagi kalo penghematan DAU dihitung.

3. Renegosiasi pembayaran bunga hutang Rp 94 triliun (lebih dari US$ 10 miliar).

4. Memangkas calo minyak berbasis di Singapura, yang mengambil margin minimal US$ 0,5-1,0 per barel.

Hendri Saparini (Tim Indonesia Bangkit)

1. Mereformasi tata niaga migas dengan menghapus broker pemburu rente.

2. Merevisi formula perhitungan bagi hasil migas. Idealnya, bagi hasil migas memperhitungkan dana pemerintah dikurangi subsidi BBM.

3. Meningkatkan mobilisasi dana alternatif untuk melakukan burden sharing, baik pemerintah pusat, pemda, kreditor dan masyarakat.

4. Program antikemiskinan yang efektif dan diversifikasi energi.

Sunarsip (Indonesian Economic Intelligence)

Lindungi nilai (hedging) harga minyak dapat menghemat sedikitnya Rp 55,2 triliun. Jika realisasi harga minyak US $ 115 per barel dan hedging beli di harga US $ 95, terdapat selisih US $ 20. Dengan mengalikan selisih tersebut terhadap konsumsi BBM 35,5 juta kiloliter, ada potensi penerimaan Rp 44,95 triliun.

Pri Agung Rakhmanto (ReforMiner Institute)

Menekankan besaran alpha (margin distribusi BBM) pendistribusian BBM bersubsidi ke Pertamina dari 9 persen menjadi 5 persen. Subsidi yang bisa dihemat dari penurunan alpha Rp 9,534 triliun.

Beberapa solusi keekonomian diatas mungkin memang tidak mudah untuk dilaksanakan. Ada yang bilang bahwa, kenaikan harga BBM kali ini dilakukan tanpa pertimbangan politik. Namun bagaimana bisa melepaskan masalah keekonomian yang menyangkut sektor publik tanpa mengeitkannya dengan kepentingan politik. Lalu, kepentingan siapa yang berada dibelakangnya?

Dalam sebuah diskusi yang digagas SCTV, Drajad Wibowo bahkan mengakui kalo didalam lembaga-lembaga pemerintahan dan dewan terdapat banyak pemborosan. DIkatakan pula bahwa mereka-mereka yang punya ‘proyek’ di negeri ini memiliki kepentingan besar dalam masalah anggaran negara. Dan mereka tidak akan setuju bila ada anggaran ‘proyek’ mereka yang diefisienkan dan dipangkas.

Pakar lainnya yang hadir dalam diskusi tersebut Arianto A. Patunru (LPEM FEUI), Budiman Soedjatmiko, dan M. Chatib Basri (Staf khusus Menteri keuangan RI). Dalam diskusi tersebut keempat ahli ekonomi tersebut saling mengajukan argumen dan mencoba memberikan solusi yang menurut mereka harus dijalankan. Membaca diskusi tersebut, saya kemudian mengingat sejarah bangsa ini dalam bidang energi dan migas. Kita sama-sama tahu bahwa, pemerintah melalui Pertamina (State Trading Enterprise) dan BP Migas, bertanggung jawab atas tata kelola niaga migas di negeri ini. Maka seharusnya pertanyaan besar diajukan kepada mereka.

Didalam buku yang ditulis oleh Amien Rais, dikatakan bahwa Kontrak Production Sharing (KPS) dalam industri migas nasional selalu merugikan negara, karena share hasil eksplorasi yang timpang. Dalam kasus pengelolaan Blok Cepu oleh Exxon misalnya, bayangkan KPS yang berlaku hingga 2036 tersebut jelas akan merugikan negara. Naif betul apa yang dilakukan oleh para pengelola tata niaga migas jika mereka masih memiliki moral dan kecintaan terhadap tanah air. Adalah sangat mungkin bila apa yang dilakukan Exxon sama dengan apa yang mereka lakukan di blok-blok minyak bumi Kazakhstan. Ya suap, ya gratifikasi, apapun istilah hukum untuk kolusi semacam itu.

Joseph E. Stiglitz, Ekonom Bank Dunia, bahkan dengan berani mengatakan bahwa sudah sebaiknya eksplorasi migas di Indonesia di nasionalisasi. Padahal istilah tersebut nampaknya tabu dinegara ini. Lihat saja kasus privatisasi berbagai perusahaan negara dan LPND (Lembaga Pemerintahan Non-Departemen) di Indonesia. Bila saja, dan hanya bila saja, pemerintah mau melakukan nasionalisasi atas eksplorasi migas mungkin Pertamina akan mampu bersaing dengan Petronas. Dan tentu saja kita tidak akan mengalami krisis BBM semacam ini. Kita punya banyak negara sahabat, yang berani melakukan nasionalisasi, sebut saja Brazil, Chile, Norwegia, bahkan Malaysia. Mereka berhasil. Mereka punya bargaining position di forum Internasional, terutama OPEC. Kenapa Indonesia tidak?

sumber :

Amien Rais, Agenda Mendesak Bangsa : Selamatkan Indonesia, PPSK Press, 2008

Harian Republika, 8 Mei 2008